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Header Title Part 161 

Historia Del Proyecto

Es la misión de los Aeropuertos Mundiales de Los Ángeles (LAWA) de ser un líder innovador en el transporte regional y global, actuando de forma proactiva con respeto a temas relacionados con la comunidad y el medio ambiente. Para alcanzar esta misión, LAWA ha desarrollado el objetivo estratégico de "demostrar un compromiso a la comunidad." Con esto en mente, LAWA ha decidido a embarcar un estudio de una restricción hacia el ruido y el acceso en el aeropuerto internacional de Los Ángeles (LAX), con el propósito de reducir el ruido a las comunidades afectadas por ciertos vuelos que tienen salidas hacia la dirección este durante las horas sensibles al ruido entre la medianoche a 6:30 de la mañana, cuando el resto de vuelos pueden salir hacia el oeste. Sin embargo, hay un proceso que el aeropuerto debe seguir antes de poder adoptar tales regulaciones. Estas regulaciones son dictadas por los requisitos especificados en el Acto de Ruido y la Capacidad de los Aeropuertos del 1990 y en el código de regulaciones federales de los Estados Unidos, título 14, Parte 161 (también reconocida como las Regulaciones Federales de la Aviación, o FAR, Parte 161). Esto es un proyecto histórico, LAWA es el primer propietario aeropuertos en los Estados Unidos que pone en marcha dos estudios simultáneos de la Parte 161 en dos de sus aeropuertos separados -- el primero en LAX y un segundo estudio en el aeropuerto de Van Nuys (VNY). Además, el estudio de VNY es el primero en los Estados Unidos que procura implementar varias propuestas de las restricciones hacia el ruido y el acceso.

Con respeto al estudio de LAX, la Mesa Comunitaria de LAX determinó que existe un problema acerca de ruido concerniente a los vuelos saliendo hacia el este en la medianoche y ha pedido a LAWA a que elimine estas operaciones por medio del proceso de la Parte 161. La Mesa Comunitaria adoptó este cargo como un problema del ruido por lo cual debe ser mitigado en su Programa de Trabajo. LAWA designó el Estudio de la Parte 161 de LAX como una medida de mitigación en el Programa de Mitigación de Informes del Plan Maestro de LAX EIR/EIS. Además, LAWA estuvo de acuerdo de llevar a cabo el Estudio de la Parte 161 de LAX en el Acuerdo de Beneficios Comunitarios (CBA) negociado con la Coalición para la Justicia Económica, Ambiental, y Educativa de LAX en apoyo del Plan Maestro de LAX, y en acuerdo con el arreglo de la demanda del Plan Maestro de LAX.

Acciones de la Mesa Directiva de Comisiones del Aeropuerto Referente a los Estudios de la Parte 161.  

La Mesa Directiva de Comisiones del Aeropuerto de LAX (BOAC) votó unánimemente la aprobación de tres recomendaciones para iniciar los Estudios de la Parte 161.

 

  • El 18 de febrero del 2003, la Mesa Directiva autorizó al director ejecutivo a que anuncie y publique una propuesta de ofertas para servicios consultantes sobre la ejecución de los estudios.
  • El 19 de julio del 2004, BOAC aprobó la recomendación al seleccionar a Harris Miller Miller & Hanson Inc. (HMMH) como la empresa más capacitada para conducir los estudios y autorizó al director ejecutivo a que negociara un contrato.
  • El 21 de marzo del 2005, BOAC aprobó el contrato de tres años a HMMH para servicios de consultante para conducir los dos estudios.

    Un enlace al sitio de los minutos y reportes de la Mesa Directiva se da abajo:

    Junta agenda 

    ¿Qué es FAR Parte 161?  

    Los Estados Unidos estableció el Acto de Ruido y la Capacidad de los Aeropuertos el 5 de noviembre del 1990, conocido como ANCA. Este acto obligó que el FAA desarrolle una póliza nacional para limitar el ruido, junto con regulaciones para implementar dos provisiones del acto:

     

  • La eliminación de la fase de vuelos más viejos, más ruidosos, incluyendo aviones del "nivel 2" los cual tienen un peso máximo de despegue sobrepasando 75,000 libras, y
  • La imposición de límites hacia la capacidad de un aeropuerto en poder adoptar nuevas restricciones del ruido que afectan el nivel 2 o vuelos más nuevos y más reservados conocidos como aviones del "tercer nivel."

    El FAA implementó la primera provisión de ANCA, agregando una regulación, FAR Parte 91, poniendo nuevos límites en la operación de aviones pesados del "nivel 2" después del 1999. El FAA implementó la segunda provisión del acto con una nueva regulación, Parte 161.

    FAR Parte 161. FAR Parte 161, titulado "El Aviso y Aprobación del Ruido y Acceso de Restricciones del Aeropuerto," dispone definiciones de varios términos claves que determinan los objetivos de la regulación. La Parte 161 requiere que los propietarios del aeropuerto examinen el impacto de la restricción propuesta del ruido concerniente al "área de estudio del ruido del aeropuerto." Esa área debe incluir todo terreno y propiedades que pertenecen dentro de la exposición del ruido de 65 dB DNL (o, para aeropuertos de California, 65 dB CNEL). En segundo lugar, para determinar si el uso del área alrededor de un aeropuerto es compatible con el ruido del aeropuerto, un propietario del aeropuerto debe utilizar los requisitos de compatibilidad del uso del área que aparecen en el FAR Parte 150.

    Las regulaciones distinguen entre tres tipos de restricciones del ruido y el acceso:

     

  • acuerdos negociados
  • restricciones en la operación de aviones más viejos y más ruidosos, conocidos como aviones del "nivel 2," y
  • restricciones en la operación de aviones más nuevos y más reservados, conocidos como aviones del tercer nivel.

    Los procedimientos para iniciar cada uno, y el escrutinio del FAA de cada uno, son diferentes. Dado que la restricción propuesta de operaciones dentro de la medianoche en LAX afectaría los aviones del tercer nivel, incluyendo a los aviones más nuevos del cuarto nivel, una revisión y aprobación del nivel más alta está envuelta.

    Restricciones a los aviones del nivel 3. ANCA y la regulación asociada con la Parte 161 impone impedimentos graves sobre las restricciones locales de aviones del nivel 3. El proceso tiene tres elementos principales:

     

  • Colectar datos y análisis para justificar la restricción y para explicar su impacto ambiental y económico.
  • Notificar al público y alocar tiempo para hacer comentarios hacia la restricción propuesta, y
  • Sumisión de la restricción al FAA para revisión y aprobación.

    Como el propietario de LAX y el proponente de la restricción, LAWA debe colectar suficiente evidencia para probar que:

     

  • La restricción propuesta es razonable, no arbitrario, y no discriminatorio.
  • La restricción propuesta no impone una carga indebida al comercio interestatal o extranjero.
  • La restricción propuesta mantendrá el uso seguro y eficiente de la navegación del espacio aéreo.
  • La restricción propuesta no tendrá conflicto con ningún estatuto o regulación federal.
  • El solicitante ha dado una oportunidad adecuada para el comentario público.
  • La restricción propuesta no impone una carga indebida en el sistema nacional de la aviación.

    En esencia, el propietario del aeropuerto debe demostrar que los beneficios de la restricción sobreabunden los costos. Los beneficios del ruido se pueden definir como el disminuir de la exposición de ruido sobrepasando el DNL 65 dB (65 dB CNEL en California) en el uso de áreas que son sensibles al ruido. Los costos deben expresarse en términos financieros; sin embargo, Parte 161 ofrece poca dirección de tal evaluación.

     

    ¿Cuál es la Regla Específica de la Propuesta del Ruido para LAX? 

    La meta del Estudio de la Parte 161 en LAX es establecer una restricción operacional que se procura prohibir las salidas hacia la dirección este, con ciertas excepciones, entre las horas de medianoche y 6:30 de la mañana, cuando LAX está en operaciones sobre el océano o cuando permanece en operaciones hacia el oeste durante estas horas.

    La operación sobre el océano (OOO) es el programa voluntario sobre la reducción del ruido que ha estado presente en LAX desde 1985. Durante OOO, los vuelos salen hacia la dirección oeste - lejos de la ciudad - mientras los vuelos que llegan a aterrizar pueden venir sobre el océano y aterrizar hacia la dirección este, también evitando la ciudad. Las operaciones pueden ocurrir generalmente en estas direcciones opuestas mientras las pistas puedan asegurar un estado adecuado de poder frenar y el componente del viento no excede más de 10 nudos.

    El programa de pistas de OOO ha logrado en asegurar que los vuelos de la noche permanezcan sobre el agua cuando llegan a aterrizar o saliendo del aeropuerto. Sin embargo, porque es voluntario, hay vuelos ocasionales que eligen salir hacia la dirección este sobre la ciudad que causa una molestia en la has horas de descanso. La nueva regulación del ruido será un reemplace sobre el programa voluntario y prohibiría estas salidas ocasionales hacia la dirección este.

    La intención de la regulación es de prohibir salidas hacia la dirección este en cualquier momento donde el aeropuerto se encuentre con un corriente hacia el oeste, entre las horas de la medianoche y 6:30 a.m. El lenguaje específico de la restricción será determinado más adelante en el estudio.

    Algunos vuelos serán excluidos de la restricción, incluyendo: aviones militares, transportes médicos; y los aviones del gobierno envueltos en la aplicación de la ley, las operaciones de rescate, y otras operaciones de emergencia.

    Ejemplos de Vuelos Inconformes  

    La figura abajo representa una muestra del día variable de los rastros del radar demostrando la circulación típica de noche cuando el aeropuerto está en operaciones sobre el océano. Los vuelos de aterrizaje sobre el océano reflejan el color verde viniendo hacia la dirección norte del aeropuerto, uniendo con otros vuelos hacia la dirección oeste y alineándose hacia la dirección este. Los vuelos de salida sobre el océano reflejan el área anaranjado, donde la mayor parte de ellos hacen una vuelta hacia la izquierda dando 210 grados después del despegue, seguido por una vuelta derecha al oeste hacia las destinaciones pacíficas, o por una vuelta hacia el sur donde la circulación del tráfico se divide hacia el sur o por destinaciones hacia la dirección este. Todo este tráfico se conforma al programa del uso de pista del OOO.

    Salidas inconformes que ocurren durante las horas de medianoche reflejan el color morado. Hay menos vuelos comparados a las salidas normales de OOO, pero las salidas hacia la dirección este claramente pasan sobre áreas pobladas que, por lo general, tiene poca actividad de vuelos entre la medianoche a 6:30 de la mañana. Esto es representante del tipo de operaciones que LAWA intenta a restringir con el proceso del Estudio de la Parte 161.

     Sample of radar tracks superimposed - LAX Part 161 Project

     

    Proyecto de Aplicación a la FAA (en inglés)  


    The City of Los Angeles (the “City”) has now completed its analysis of the effects of these non-conforming flights and has produced a report and related appendices that serve as the basis for the application submitted to the FAA for approval of the proposed restriction. Those documents are available for review on this web site at Application for Approval of a Runway Use Restriction. The legal notice announcing the proposed use restriction is also on this web site at Notice of Proposed Restriction  

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